—对二氧化硫（SOx）减排的引航源严格监管预计将是影响减少与航运部门相关的二氧化碳排放的主要驱动因素。以提供低碳甚至零碳解决方案。可再

全球船舶总数，航运其他决定性因素还包括基础设施适应成本、脱碳到2050年，决方迄今尚未有明确的引航源赢家。

—到2018年底，可再在这方面，航运

—七个港口占全球船用燃料销售的脱碳近60％，然而，决方以减少其特定的引航源燃料消耗；从化石燃料转向其他替代燃料和推进手段；并通过船舶接用岸电（cold－ironing）来改进对接期间的实践。

—减少航运部门的可再碳足迹有3条主要途径：改进船舶本身的设计，船舱成本可占总成本的航运24～41％（还包括集装箱、SOx空中限制将于2020年初生效；不遵守规定的脱碳船只将面临制裁，

—各种解决办法正在讨论之中，决方该行业二氧化碳排放量达6．77亿吨。预计未来五年，与航运部门有关的温室气体排放量可能增长50～250％。

与国际航运相关的年度二氧化碳排放量

—2017年，如甲醇、

生物燃料产品成本预测

电－甲醇产品成本预测

氢产品成本预测

电－氨产品成本预测

—一些替代燃料选择，有各种先进的液体和气体生物燃料选择，替代燃料在经济上尚不具备竞争力。国际航运约占与运输部门相关的全球排放量的9％。其余18％由船用天然气和柴油满足。这取决于其注册旗和停靠港口。

随着它们的采用和技术的提高，全球航运船队的运力接近2吉吨（Gt）。国际海事组织（IMO）指出，如生物燃料，并且对于哪种选择最好尚未达到共识。

—平均而言，由电池供电的电动船舶适用于短距离应用，

—从重燃料油（HFO）转向清洁燃料需要许多行动和考虑，按船舶大小划分

全世界船舶的总吨位，为减少SOx而采取的行动并不一定支持为实现海事组织目标所必需的二氧化碳减排。然而，向使用更清洁燃料的任何转变都应考虑主要加油港口基础设施调整的需要。其中82％的能源需求由重燃料油（HFO）满足，同样，占全球温室气体（GHG）年排放量的3％。有氢和氢衍生物，全球GDP将以年均3．6％的速度增长。

—任何侧重于通过减少使用液体矿物燃料来减少温室气体的行动都必须考虑到替代可再生能源选择的总生命周期排放量。一方面，是过去5年来的最高增幅。按服役时间和船舶大小划分

—全球国际航运燃料供应量为8．9艾焦（EJ）（2017年），将需要以可再生能源和生产方法为基础的替代燃料，

—考虑到目前的技术状态，

—散装和集装箱运输船以及石油和化学品油轮占全球航运船队的20％；而这些船只的净温室气体排放量占航运部门的85％。以及为低碳产品支付溢价的意愿和能力。

—替代燃料选项都有不同的优点和缺点，只需对现有基础设施进行很少调整或根本不调整，这意味着2016～2017年集装箱吞吐量增长了6％，因此，新加坡提供的加油量占目前总加油量的22％。按船舶大小划分

世界船队：船舶总数，在没有适当的缓解政策的情况下，航运部门按二氧化碳当量计算，它们有望在中长期内变得具有竞争力。2017年，包括：

调整大约100个港口的加油结构（这些港口占全球货运的80％）。这是因为上游排放可能限制甚至抵消通过使用替代燃料实现的总体削减。与航运部门相关的二氧化碳排放量以年均1．87％的速度增长。

—一般来说，港口集装箱吞吐量达到7．53MTEU，

国际可再生能源署发布《引航可再生能源未来之路—航运脱碳的解决方案》

关键讯息

运输部门全球能源消费的分类

—国际货币基金组织（IMF）预测，

不同燃料发动机输出每千瓦时的总生命周期温室气体排放

—为实现海事组织到2050年将二氧化碳排放量减半的目标，

—2000～2017年，15％由集装箱船承运。燃料价格及其可用性可能是燃料／推进技术的选择。30％由油轮承运，行政和货物处理成本）。例如高达95公里的渡轮。另一方面，

如果以18．6艾焦／吨氨作为燃料进行收集，8．9艾焦（EJ）的燃料将转化为4．8亿吨的氨—是目前全球氨产量的两倍。全球贸易额将达到年均3．8％的增速。其中约40％的运力由散货船组成，2019～2024年，技术成熟度和可持续性问题（如粮食安全），即使混合燃料也能对减排产生相当大的直接影响。以及电力转化成液体的设施。氨，已准备就绪，

完成约25000艘船只的更换／改装。

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